CORREDORES INTEROCEÁNICOS EN AMÉRICA MERIDIONAL
Por Eduardo Thenon, PhD
El concepto geográfico de corredor
El análisis de los espacios geográficos cuenta con una amplia gama de elementos conceptuales. La noción pre-teórica de corredor es elucidada para designar un concepto vinculado a la interacción entre áreas o regiones; el corredor no queda limitado al sentido de una mera vía de paso sino a un área de circulación establecida en un espacio territorial. Los corredores quedan determinados por interacciones, por complejos de fuerzas de acción, pues como afirma Dollfus (1978): "… la dinámica de los fenómenos se ejerce en el espacio gracias a los intercambios, a las transformaciones y a las transferencias que se expresan en forma de flujos de materias, de energía, de poblaciones, de bienes .."[1].
En el caso de la América meridional, y en particular en el del Cono Sur, la interacción creciente tiende a modelar el espacio regional ampliado mediante un conjunto básico de corredores interoceánicos. Los corredores terrestres establecen nexos entre las vías marítimas a través de las cuales el continente americano integra el sistema geovial, es decir la red de circulación global.
El corredor interoceánico norte
Desde la firma de los instrumentos diplomáticos preliminares del Mercosur/Mercosul (Acta de Buenos Aires, 1990) quedó entendida explícitamente la necesidad de que el ensamble atlántico alcance puertos americanos del océano Pacífico. La decisión de conectar los sistemas portuarios de ambos océanos implica lograr acuerdos con los países del occidente de los Andes, pero conlleva asimismo un compromiso en cuanto al desarrollo de la infraestructura vial y del transporte. La comunicación entre ambos océanos se planteó desde el comienzo de la integración en términos de corredores bi-oceánicos. Las tareas realizadas para habilitar los corredores comenzaron a dar resultados un lustro después de la conformación del Mercado Común del Sur. Existen alternativas disímiles para salvar el conjunto de barreras geográficas del continente. Los centros portuarios de ambos océanos y los itinerarios terrestres determinan preferencias respecto de algunos trayectos, entre ellos el llamado corredor interoceánico norte. Este encuentra en el puente Corrientes-Barranqueras (Argentina) el punto central de su articulación. Convergen allí vías fluviales, ferroviarias y carreteras. Estas vías trazadas sobre diferentes soportes unen el puerto chaqueño de transferencia (Barranqueras) con Asunción (Paraguay), con el estado brasileño de Mato Grosso do Sul, con el sistema Paraná-Plata y con el sistema portuario del atlante brasileño. Desde Barranqueras se extiende hacia el oeste una línea ferroviaria continua hasta el puerto chileno de Iquique. Este enlace, de 2.200 Km. favorece particularmente al Chaco, provincia que podría dar salida a su producción algodonera con destino a nuevos mercados. La superficie sembrada con ese producto textil alcanzaba las 600.000 hectáreas en 1995, es decir en el año de entrada en vigencia del ensamble regional acordado mediante el Tratado de Asunción (1991). Las previsiones y metas de los productores y administradores gubernamentales llevan las expectativas hasta un millón de hectáreas sembradas con algodón1.
En cuanto al movimiento de cargas a través de la cordillera encontramos que la posición de Salta (Argentina) en el corredor interoceánico norte constituye otro de los puntos principales de articulación; desde allí se alcanza el centro distribuidor de Copiapó, los puertos de Iquique y Tocopilla y los puertos de Coquimbo y Antofagasta (la distancia media desde Salta hasta las costas del Pacífico es de unos 1000 kilómetros). La concreción del Mercado Común del Sur originó un inmediato incremento del movimiento de cargas a través de los Andes: en efecto, este alcanzó las 100.000 toneladas en 1995 y llegó a 150.000 en 1996. Las cifras muestran un incremento notable en relación con 1994, cuando sólo transitaron la ferrovía cordillerana 15.000 toneladas de cargas (Fuente: Ferronor -Chile-, Terminal Ferroviaria del Pacífico).
Las cargas originadas en Salta con destino a los puertos de Chile consisten principalmente en envíos de boratos y de clinker -material usado para fabricar cementos-, así como melazas, maíz, trigo, harina y muebles de algarrobo. A través de la cordillera transitan ocho trenes por semana, los cuales recorren el ramal C14, es decir el mismo del servicio conocido como Tren de las Nubes. Las formaciones ferroviarias de montaña presentan limitaciones de trocha y de carga. La trocha es angosta, y la carga máxima por cada formación es de 280 toneladas. El límite de carga es una restricción mayor ya que los trenes de llanura, de trocha ancha, pueden transportar 2.500 toneladas, es decir que un convoy de llanura provee la carga para nueve trenes transcordilleranos[2].
Entre Salta y Bolivia el tránsito registró cargas, en el mismo período, del orden de las 30.000 toneladas. Entre las cargas previstas desde Salta hacia Bolivia se contaba inicialmente con envíos de gas licuado y petróleo, en tanto desde Chile se esperaban cargas de nitratos (fertilizantes) del orden de las 20.000 toneladas anuales. Desde Salta hacia Brasil se llega por el nodo de Barranqueras, el ferrocarril Mesopotámico y la Red Federal de Brasil. Por esa vía se recorren 3.000 Km. desde Salta hasta el litoral brasileño. Los tráficos de cargas logrados en 1995 sin alicientes fiscales son equivalentes a los del periodo 1985/86 logrados con un subsidio para las exportaciones argentinas despachadas por puertos del Pacífico[3].
Completa el trazado del corredor interoceánico norte el puente entre Santo Tomé (Corrientes) y São Borja (Río Grande do Sul). El paso fronterizo incluye un centro aduanero unificado, disminuye en 500 Km. el recorrido resultante por alguno de los otros dos puentes y los alivia del tránsito excesivo. La construcción de este tercer puente internacional argentino-brasileño –tercero en orden cronológico de construcción- fue dispuesta en el Acta de Buenos Aires firmada por ambos países en 1990. La decisión de mejorar la vinculación terrestre en un mininúcleo de la frontera directa entre ambos territorios, producida durante el año anterior al del Tratado de Asunción, muestra la firmeza de la voluntad política integradora por parte de ambos países y la índole de los contenidos del proceso de convergencia regional. El puente representa una medida de ordenamiento binacional, con vistas, precisamente, al trazado del corredor interoceánico norte. Santo Tomé se encuentra a 387 Km. de la capital correntina y su población se aproxima a un tercio de la de São Borja. Ambas poblaciones basan su economía en la producción arrocera. Pero la relevancia del núcleo bipolar unido por el cruce fijo consiste en el rol posicional como tercer punto de articulación del corredor, junto a Corrientes-Barranqueras (Resistencia) y a Salta. El puente consta de 1400 metros sobre el río Uruguay y conecta por el este los nodos mencionados con el atlante brasileño, permitiendo alcanzar el complejo São Paulo-Santos y desde allí los principales puertos del golfo de Santa Catarina hasta el área urbano portuaria de Río de Janeiro.
El corredor interoceánico central
El trazado de un viaducto entre el Atlántico y el Pacífico en latitudes medias del Cono Sur presenta mayores dificultades que las del trazado norte. La distancia es sensiblemente menor a los 4.000 Km. del cruce por Santo Tomé-São Borja, Corrientes-Barranqueras y Salta, pero el corredor central debe salvar dos obstáculos mayores: por una parte es preciso salvar el valle fluvial del Paraná inferior (del orden de los sesenta kilómetros) y por otra parte se debe resolver el cruce de las altas cumbres de los Andes. Para ello se proyectaron dos obras de gran envergadura. La primera de ellas es la conexión compuesta por puentes y tramos terrestres sobre el río Paraná y su valle de inundación. Los intentos por unir las dos provincias argentinas -Santa Fe y Entre Ríos- salvando el valle fluvial del Paraná datan de 1847, cuando se pensaba en construir un camino-canal. En 1991 se dio inicio a los estudios para la construcción de la conexión entre las localidades de Rosario (Santa Fe) y Victoria (Entre Ríos). El puente principal, sobre el río Paraná, tiene una extensión de 3 Km. y la traza totaliza 58 Km. entre Rosario y Victoria. El gálibo es de 45 m sobre el nivel medio de las aguas. El complejo ferro-vial cuenta con dos calzadas de 7,30 metros de ancho cada una, y 5 metros para el tendido ferroviario. El proyecto dispone la construcción de puentes aliviadores para permitir el escurrimiento de los cursos de agua en el valle de inundación. La cota mínima de coronamiento de los caminos ha sido fijada en 12,30 metros. La conexión Rosario-Victoria comunica el centro-sur de la región Nordeste argentina (NOA) con las praderas pampeanas, poniendo así en contacto directo a zonas de economías complementarias. El enlace interprovincial forma parte de una conexión de gran alcance entre la ribera del Uruguay y la región de Cuyo, con lo cual la obra queda integrada a una vía de tránsito entre los océanos Atlántico y Pacífico.
La segunda obra necesaria para concretar el corredor central es un túnel de baja altura diseñado para evitar el paso a Chile por el Túnel de Cristo Redentor, el cual se extiende, a 3.300 msnm, entre Las Cuevas (Argentina) y Caracoles (Chile). Este paso queda interrumpido anualmente por la precipitación nival, por la formación de hielo y por el peligro de avalanchas durante 35 días. Estos inconvenientes pueden ser atenuados mediante la construcción de terraplenes, defensas y cobertizos de hormigón, pero subsiste el problema de la altura, porque el camino del lado chileno presenta trazados sinuosos -caracoles- necesarios para salvar un desnivel de mil metros con sólo diez kilómetros de camino. El túnel está proyectado para unir las localidades de Los Horcones (Argentina) y Pié del Juncal (Chile). Este túnel (recibiría el nombre de "Juan Pablo II") será de baja altura porque su traza de diseño une puntos situados a 2.700 y 2.200 metros respectivamente. Esta altura es similar a la del paso Pehuenche, situado al sur. La extensión será de 20/25 Km. y su costo estimado inicial es del orden de mil millones de dólares estadounidenses. La decisión de construir el túnel internacional resulta acorde con la estabilización de las relaciones binacionales argentino-chilenas lograda en 1985 y se justifica plenamente en virtud de la asociación de Chile con el Mercosur (condición que no significa la incorporación plena de Chile a este bloque regional). El proyecto incluye la construcción de un gasoducto, así como de un sistema de conexión ferroviaria, y el tendido de líneas de energía eléctrica. Las obras prevén el empleo de una tecnología capaz de operar con formaciones portadoras de contenedores superpuestos, similar a la aplicada en el túnel bajo el Canal de La Mancha (Transmancha).
El cruce terrestre de los Andes presenta cinco pasos principales, sobre un total de 55, de los cuales sólo 33 son pasos habilitados para el tránsito automotor. Los cinco pasos principales, mencionados de norte a sur y desde la Argentina hacia Chile, son: San Francisco (entre Catamarca y Caldera), Agua Negra (entre las localidades sanjuaninas de San José de Jáchal y Rodeo y La Serena, en Chile), Paso de la Cumbre (es decir el Túnel Cristo Redentor, entre Mendoza y Valparaíso), Pehuenche o Maule (entre Malargüe y Talca), y el de Pino Hachado (entre Zapala y Caracautin-Temuco).
El corredor interoceánico austral
El nuevo esquema general de circulación del Cono Sur contempla el trazado de un tercer corredor transcontinental para unir el golfo de San Matías (Provincia de río Negro, Argentina) con Temuco (Chile) y alcanzar desde allí la costa en Talcahuano, Valdivia y Puerto Montt. Este corredor austral emplea el complejo portuario de San Antonio (Este y Oeste) y recorre la región norpatagónica siguiendo la franja interfluvial (antiguamente llamada mesopotamia austral) uniendo las localidades argentinas de Choele Choel, Cipolletti, Neuquén y Zapala, antes de cruzar la cordillera hasta Temuco. Con la traza de este corredor interoceánico austral se completa el programa inmediato de conformación de un sistema de circulación en escala subcontinental, en la cual se articulan ejes navegables, orientados en el sentido general de la arboladura fluvial del Plata, es decir norte-sur, con trazados terrestres en sentido este-oeste trazados entre ambos océanos.
Las condiciones técnicas y geográficas de este sistema regional de corredores lo hacen factible en escala subcontinental, pero en particular resulta valioso para el ordenamiento territorial interno de la Argentina. En efecto, se espera que la activación de un corredor Comahue-Buenos Aires, con Bahía Blanca y su sistema portuario como nodo y puerto de aguas profundas, significa la culminación de un proceso de integración de la región norpatagónica con la región nuclear argentina. La proyección hacia el Sur continental, oceánico e insular tiene así una plataforma de referencia identificada con la problemática de la región austral.
El espacio regional ampliado
Las perspectivas abiertas para la articulación de los espacios nacionales en el nuevo campo espacial relacional del Cono Sur (espacio regional ampliado) están en la base del desarrollo regional esperado, y no a la inversa. A partir de la convergencia política subcontinental ha sido posible dar curso a programas de proyecto y ejecución de obras de infraestructura anheladas durante décadas, en ese marco se inscribe la iniciativa presidencial para la Integración de la Infaestructura Regional Sudamericana (IIRSA). Recordamos que el ordenamiento territorial es la acción voluntaria de una sociedad sobre su territorio (ya sea a nivel local, nacional o regional en el sentido de espacio multinacional). El pleno desarrollo regional implica cambios en la lógica espacial del conjunto. Desde la perspectiva de la Geografía Regional los espacios de la América meridional pasan sucesivamente por diferentes condiciones, técnicamente reconocibles: inicialmente se trata de una región genérica; seguidamente adquiere los rasgos de una región formal, es decir una multiplicidad organizada de elementos signada por asociaciones de atributos; finalmente el conjunto macrogeográfico alcanza la condición de región funcional, caracterizado por la presencia de un gran espacio o dominio organizado en torno de un centro nodal (en este caso se trata del hipercentro o megalópolis del sudeste americano), identificada con un sistema abierto, con límites imprecisos. La región plurinacional organizada alcanza así el estadio de región de planificación, donde la acción racional concertada se suma a los procesos de evolución espontáneos, justificando expectativas de desarrollo sostenido. La organización jurídico-institucional convertirá finalmente al sistema político territorial de la fachada atlántica sudamericana en una nueva sociedad de naciones, y el Mercado Común del Sur habrá de cambiar oportunamente su nombre mercantil por algún otro, o bien quedará subsumido en un ensamble mayor tal como propone la flamante iniciativa de conformación de la Unión de Naciones del Sur (UNASUR).
Comentarios de cierre
El análisis del papel de los corredores en un espacio regional es aplicable a su vez a la interpretación de las cabeceras interoceánicas. Algunas de estas pueden ser consideradas como puntos nodales de una megalópolis en formación, en el caso de las cabeceras atlánticas.
Finalmente parece oportuno mencionar que la inteligibilidad de los sistemas geográficos es posible sobre la base de un modelo de roles y relaciones, y éste queda siempre sujeto a ajustes, modificaciones y aún a su propio desmantelamiento, ya que la ciencia geográfica, como cualquier otra, avanza por medio del sucesivo ajuste de sus modelos.
[1] Olivier Dollfus, El análisis geogáfico, Oikos-Tau, Barcelona, 1978, p. 65.
[2] Cf. Jorge Rodríguez Zía, Puertos precisos, Círculo Militar, Bs. As. pp. 65-80
[3] Cf. Diario La Nación, Buenos Aires, 06-02-1996, sección 5, p. 2
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